Ciencia y progreso
El Vasa: la prueba que anunció su hundimiento antes de zarpar
Treinta hombres hicieron inclinar al Vasa antes de su primer viaje. Los interrogatorios de 1628 revelan cómo una prueba fallida precedió al hundimiento.
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A comienzos de julio de 1628, el Vasa estaba amarrado cerca del palacio real de Estocolmo. Treinta hombres corrieron de un costado al otro de la cubierta para probar su estabilidad. El barco se inclinó tanto que el vicealmirante Klas Fleming ordenó detenerlos: temía que volcara sin haber salido del muelle.
La prueba quedó registrada en el interrogatorio que siguió al naufragio. Unas semanas después, el 10 de agosto, el Vasa zarpó por primera vez. Recorrió cerca de 1.300 metros y se hundió ante la ciudad. El interrogante de esta historia no es si alguien había advertido el peligro, sino qué impidió actuar ante una advertencia tan visible.
Un buque construido para la guerra
El rey Gustavo II Adolfo había contratado en 1625 la construcción de varios barcos para reforzar la flota sueca. El Vasa se hizo en el astillero de Estocolmo, con dos cubiertas de artillería y una estructura que superaba los sesenta metros de longitud. Al salir llevaba 64 cañones. Su destino inmediato era Vaxholm, donde desembarcarían los invitados que viajaban a bordo; después debía unirse a la flota que esperaba órdenes en medio de la guerra con Polonia-Lituania.
Las familias de algunos tripulantes pudieron acompañarlos en esa primera etapa. Por eso el barco llevaba civiles, incluidas mujeres y niños, además de marinos. La travesía prevista era corta dentro del archipiélago, pero bastó para exponer un defecto que ya había aparecido durante los preparativos.
Henrik Hybertsson, el constructor que diseñó el Vasa, enfermó mientras avanzaba la obra y murió antes de verlo navegar. Hein Jakobsson asumió la dirección del trabajo. La construcción de grandes buques dependía entonces de la experiencia de los maestros navales: todavía no existían los métodos matemáticos modernos para calcular con precisión cómo respondería un casco de esas dimensiones al viento, al peso y al movimiento del agua. Eso hacía especialmente valiosa una prueba real de estabilidad.
Treinta hombres, tres recorridos y una orden de parar
El capitán Söfring Hansson estaba preocupado por el comportamiento del barco. Convocó a Fleming para que observara una demostración mientras el Vasa seguía amarrado. Jöran Matsson, responsable del lastre, declaró después que treinta hombres corrieron sobre la cubierta de un lado a otro. En el primer recorrido el casco se inclinó; en el segundo, más. Al tercero, Fleming puso fin al ensayo porque temía que el barco se volcara allí mismo.
El detalle procede de la transcripción parcial del interrogatorio del 5 de septiembre de 1628, conservada en el Archivo Nacional de Suecia y traducida por el investigador Fred Hocker para el Museo Vasa. No es una escena reconstruida a partir de rumores posteriores: es el testimonio que Matsson dio ante quienes investigaban la pérdida del buque.
Según el museo, Fleming estaba sometido a la presión de enviar el barco al mar. El rey se encontraba con el ejército lejos de Estocolmo. No hay constancia de que el vicealmirante le comunicara el resultado de la prueba. Afirmar que el monarca conoció personalmente aquel ensayo y ordenó ignorarlo iría más allá de lo que muestran los documentos.
El barco no recibió una solución estructural antes de zarpar. Matsson explicó que había colocado unas 120 toneladas de piedras en la parte baja del casco para contrarrestar el peso superior. Su testimonio también dejó ver el límite de esa medida: cargar más hundiría el buque en el agua y acercaría las aberturas de los cañones a la superficie.
El viaje de 1.300 metros
El 10 de agosto, el Vasa soltó amarras ante una multitud reunida en las orillas de Estocolmo. Al principio avanzó con poco viento. Una ráfaga lo hizo inclinarse hacia babor, pero el casco recuperó la posición. Cuando pasó por la zona de Tegelviken, otra ráfaga lo escoró con mayor fuerza.
Las portas de la batería inferior estaban abiertas. Al inclinarse el barco, quedaron lo bastante cerca del agua para que esta entrara por ellas. La tripulación intentó soltar las velas y cerrar las aberturas. No hubo tiempo. El Vasa se fue al fondo en cuestión de minutos, a unos 32 metros de profundidad.
Murieron alrededor de treinta personas, muchas de ellas atrapadas en el interior. Esa cifra se expresa como aproximación porque las fuentes no permiten reconstruir con certeza la identidad y el número de todos los pasajeros. Se conocen los nombres de muy pocas de las personas que viajaban a bordo.
Cañones expuestos en el Museo Vasa. Fotografía: Jonathan Cardy, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Imagen redimensionada para la web.
Por qué añadir más piedras no resolvía el problema
El casco debía resistir la fuerza lateral del viento sobre velas y mástiles. Para volver a enderezarse necesitaba suficiente estabilidad, proporcionada por la forma de la parte sumergida y por la distribución del peso. En el Vasa, la estructura alta y pesada se apoyaba sobre un volumen submarino relativamente pequeño. El resultado era un barco que se inclinaba demasiado incluso con viento moderado.
El lastre situado abajo ayudaba a bajar el centro de gravedad, pero tampoco podía aumentarse indefinidamente. Al cargar más piedras, el casco se hundiría más y las portas inferiores quedarían aún más cerca del agua. Esa combinación explica por qué la solución intuitiva de «poner más peso abajo» no bastaba. La forma del barco y la altura de sus aberturas limitaban el margen de corrección.
El Museo Vasa señala además una decisión decisiva para el desenlace: las portas inferiores iban abiertas al iniciar el viaje. Si hubieran estado cerradas, quizá el buque habría sobrevivido a la primera salida y habría podido modificarse después. Es una posibilidad razonada por el museo, no la afirmación de que un simple cierre hubiera vuelto seguro su diseño.
La investigación encontró la causa, pero no un culpable
El Consejo del Reino comenzó a interrogar a los responsables al día siguiente. En la declaración del capitán, conservada por el Archivo Nacional y difundida por Stockholmskällan, Hansson afirmó que los cañones estaban asegurados, que la tripulación estaba sobria y que el buque era inestable. Las primeras sospechas sobre cañones sueltos o una maniobra equivocada no explicaban por sí solas lo sucedido.
Una comisión se reunió el 5 de septiembre. Allí salió a la luz la prueba de los treinta hombres. Los constructores sostuvieron que habían seguido las medidas aprobadas para el barco; Jakobsson declaró incluso que lo había ensanchado ligeramente con respecto al diseño recibido. El dictamen de varios expertos apuntó a un problema de proporciones: la parte baja del casco no tenía suficiente capacidad para soportar con estabilidad la obra superior.
El museo advierte que se han perdido partes de las actas. Lo que se conserva permite distinguir la causa técnica de la atribución de responsabilidad. El diseño, el escaso margen para añadir lastre y las portas abiertas ayudan a entender el hundimiento. El expediente no permite reducir todo a la voluntad de una sola persona. Hybertsson, autor del diseño original, ya había muerto; Fleming ni siquiera fue interrogado. Nadie recibió una condena oficial.
En 1956, buzos confirmaron la localización del Vasa. El 24 de abril de 1961, tras 333 años bajo el agua, el casco emergió de nuevo. Hoy se conserva en el Museo Vasa de Estocolmo, junto con objetos recuperados del barco y nuevas investigaciones sobre las personas que viajaban en él.
El casco muestra las proporciones que los testigos trataron de describir. Las actas conservan el momento anterior: treinta hombres cruzando una cubierta que se inclinaba cada vez más, hasta que alguien dio la orden de detener la prueba.
Cuándo ocurrió y cuándo se declaró
Esta cronología documental distingue el accidente de los testimonios que permiten estudiarlo. Abre cada fecha con el ratón o con Tab y Enter. Las separaciones visuales ordenan los episodios; no representan una escala de días.
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Julio de 1628 · La prueba que conocemos por un testimonio posterior
Matsson contó el 5 de septiembre que treinta hombres hicieron balancear el barco y que Fleming detuvo la prueba. Julio es la datación del museo; el acta citada no fija el día.
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10 de agosto · El naufragio
Esta es la fecha del acontecimiento. No debe confundirse con las dos fechas de interrogatorio que siguen.
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11 de agosto · El capitán explica lo ocurrido
Hansson afirmó que los cañones estaban sujetos y atribuyó el desastre a la inestabilidad del buque. Declaraba al día siguiente y defendía su actuación. Su testimonio es una fuente situada, no una conclusión pericial neutral.
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5 de septiembre · El tribunal reúne otras versiones
La traducción parcial conserva estimaciones distintas de la altura de las portas sobre el agua. Jönsson dice 3½ pies; Gierdsson, 4 o 4½. Son declaraciones retrospectivas, no mediciones instrumentales simultáneas.
Qué comparar: la hoja reproducida pertenece al interrogatorio del capitán del 11 de agosto. La declaración sobre los treinta hombres está en el expediente del 5 de septiembre. No son el mismo documento.
Los comentarios están redactados por Datos Históricos a partir de la ficha archivística y de la traducción parcial de Fred Hocker, Vasa Museum. No se presenta esa traducción como una transcripción íntegra del proceso.
Fuentes consultadas
- Museo Vasa, «The Inquest». Reconstrucción de la investigación, la prueba de estabilidad y sus límites documentales.
- Museo Vasa, transcripción parcial del interrogatorio de 1628. Acceso a la traducción de Fred Hocker del expediente conservado en el Archivo Nacional de Suecia.
- Stockholmskällan / Riksarkivet, interrogatorio del capitán Söfring Hansson, 11 de agosto de 1628. Documento de época y presentación del archivo municipal.
- Museo Vasa, «The Disaster». Secuencia del naufragio y explicación de la inestabilidad.
- Museo Vasa, cronología del barco. Fechas, construcción, armamento y distancia recorrida.
- Museo Vasa, «The Salvage». Localización y rescate del casco en el siglo XX.
Imagen de portada: el Vasa conservado en Estocolmo. Fotografía de Peter Isotalo, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Imagen redimensionada para la web.
